Los cinco drones más letales de todos los tiempos

(RT.com) - Sin la necesidad de mantener despierto o vivo a un piloto, los drones pueden merodear en el cielo mucho más tiempo que los aviones tripulados. El portal analítico 'The National Interest' describe los mejores cinco aviones no tripulados de todos los tiempos. Desde un punto de vista político, los drones parecen presentar menos riesgo que los aviones tripulados; incluso enemigos desprovistos de sofisticados medios de defensa antiaérea a veces pueden derribar un avión y capturar a su piloto, afirma un artículo de 'The National Interest' que recoge el 'top 5' de los aviones no tripulados de todos los tiempos.

Algunos drones matan directamente, otros facilitan las operaciones para matar. En la lista presentada por el analista militar de ese medio, Robert Farley, figuran los drones más letales que han comenzado a operar en la última década.

MQ-1 Predator de General Atomics

El MQ-1 Predator fue el primero de los drones asesinos. Su historia es bien conocida: sus operadores, frustrados con la incapacidad de los misiles de crucero para matar con la suficiente rapidez, y por las restricciones políticas en cuanto al uso de aviones tripulados, buscaron una herramienta para asesinar rápidamente, en silencio (desde un punto de vista político) y a gran distancia.


REUTERS/Baz Ratner
El Predator surgió en la década de 1990 como un avión no tripulado de reconocimiento, pero era lo suficientemente grande para portar misiles. En 2002 ha sido usado como una plataforma de reconocimiento y de ataque a tierra, capaz de portar dos misiles grandes o seis pequeños.

Este dron comenzó sus misiones asesinas en febrero de 2002 en Afganistán. A partir de ello, ha llevado a cabo ataques en Afganistán, Irak, Yemen, Somalia y Pakistán. El Predator es operado por varias agencias de seguridad estadounidenses, así como por fuerzas aéreas de por lo menos otros cuatro países.

MQ-9 Reaper de General Atomics

El dron conocido como Reaper, es una versión más grande y eficaz que el Predator. Con un mayor alcance, mayor carga útil y mayor tiempo de vuelo sin rumbo definido, este avión lleva a cabo misiones combinadas de reconocimiento y ataque de forma más eficaz que su 'primo hermano'.
REUTERS/Baz Ratner
El Reaper puede volar a 300 kilómetros por hora, llevar cuatro misiles Hellfire, además un par de bombas Paveway y permanecer en el aire durante catorce horas más que el Predator.

Estados Unidos opera aproximadamente 100 Reaper a través de varias agencias. Las expectativas de una versión naval nunca se materializaron, pero el Reaper ha gozado de cierto éxito de exportación con Italia, Francia, los Países Bajos y el Reino Unido como clientes ya existentes o potenciales.

Israel: IAI Eitan

Desarrollado a partir del popular IAI Heron, el Eitan es un gran avión no tripulado, capaz de portar una gran cantidad de municiones. Cuenta con un techo operacional alto (13.700 metros) y puede permanecer en el aire unas 70 horas.

IAI Eitan
La información sobre las funciones actuales y futuras del Eitan es escasa, pero está claro que los israelíes conceden mucha importancia a esta plataforma. Es esperable que lleve a cabo misiones de reconocimiento tradicionales, así como de vigilancia y de ataque, pero posiblemente muchas más.

Algunos expertos incluso sugieren las misiones de posible defensa antimisiles o de reabastecimiento en vuelo. Un dron con las capacidades del Eitan incluso podría jugar un papel importante en un posible ataque israelí contra Irán.

Israel: Elbit Hermes 900

El Hermes 900 fue desarrollado a partir del Elbit Hermes 450, un dron armado de tamaño medio que Israel ha estado utilizando desde mediados de la década pasada. El Hermes 900 puede permanecer en el aire un 50% más de tiempo que el Predator y cuenta con un techo operacional mucho más alto.

REUTERS/Pascal Lauener
Las Fuerzas Armadas de Israel suelen guardar en secreto sus operaciones de aviones no tripulados, pero no hay duda de que el Hermes 900 jugó un papel importante en el último conflicto de Gaza, o que sigue operando sobre el Líbano, los territorios ocupados, y posiblemente, en el Sinaí. Al igual que con el Hermes 450 (y los drones israelíes en general), el Hermes ha tenido gran éxito en las exportaciones. Países latinoamericanos como Brasil, Chile y Colombia han expresado su interés.

TLAM Block IV Tomahawk de Raytheon

En este contexto cabe señalar que los misiles de crucero en su esencia son drones suicidas. Algunos misiles de crucero se parecían mucho a los vehículos dirigidos por control remoto.

Wikipedia.org
El famoso misil de crucero Tomahawk comenzó la vida en la década de 1980 como un misil lento, pero de gran alcance, con versiones de carga nuclear, ataques a tierra y misiones antibuque.

El Tomahawk ha evolucionado desde la Guerra Fría en un vehículo extremadamente sofisticado. Todavía 'se suicida' al final de su vuelo, pero varios rediseños y actualizaciones en su equipo lo han transformado en un venerable misil. El Tomahawk ahora puede buscar objetivos y cambiarlos, una vez controlado remotamente por un operador.

La Fuerza Aérea italiana cliente de lanzamiento del UAS Piaggio P.1HH

(defensa.com) - La Aeronaútica Militar italia es el cliente de lanzamiento del sistema aéreo no tripulado, o UAS (Unmanned Aerial System), Piaggio Aerospace P.1HH HammerHead, del que se entregarán 3 (6 vehículos y 3 estaciones terrestres de control) en configuración de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, o ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) a principios de 2016.

La plataforma se deriva del avión turbohélice P.180, en servicio desde hace más de veinte años y que acumula una cifra superior a las 800.000 horas de vuelo.  Desarrollado conjuntamente con Finmeccanica-Selex ES,  está siendo sometido a una amplia campaña de ensayos en vuelo de puesta a punto y certificación en la base aérea italiana de Trapani Birgi.

Próxima adquisición de DHC-6-400 “Twin Otter” para la Marina y el Ejército de Perú

(defensa.com) - La Marina de Guerra del Perú adquirirá en breve, con una inversión aproximada de 32,8 millones de dólares, 3 aviones de transporte DHC-6-400 Twin Otter, a fin de destinarlos a las operaciones de patrulla fluvial en la Región Amazónica. La Brigada de Aviación del Ejército (BRIGAE) prevé en fecha aún no definida comprar otros 3. De concretarse la adquisición, las Fuerzas Armadas del país dispondrían, sumando los 12 contratados por la Fuerza Aérea en 2010, de una flota de 18  aparatos.

Los DHC-6-400 de la FAP fueron adquiridos vía un contrato de 68,4 millones de dólares y operan con el Grupo Aéreo N° 42 con sede en la Base de Moronococha (Iquitos). Las entregas se iniciaron en julio de 2011 y culminaron en diciembre de 2014. La valía de esta aeronave quedo demostrada entre el 30 de enero y el 8 de febrero tras un deslizamiento de tierra que bloqueó un tramo de la carretera Tarapoto-Yurimaguas.

El puente aéreo dispuesto por el Alto Mando de la Fuerza Aérea a cargo de 3 de estos biturbohélices, apoyados por un Antonov An-32B del Grupo Aéreo N° 8, logró transportar  a 3.764 pasajeros en 188 vuelos, registrando unas 80 horas de vuelo. Está fabricado por Viking Air (Canadá), siendo su peso máximo al despegue de 5.670 kg. Esta propulsado por dos motores Pratt & Whitney PT6A-34, que le confieren una velocidad máxima de 314 km/h., un techo de servicio de 8.138 m. y un alcance de 1,435 km. Sus características STOL (Short Take-Off and Landing) de despegue y aterrizaje cortos le permiten despegar en 366 m. y aterrizar en 320, que lo hace idóneo para operar en los aeródromos y campos no preparados de la Región Amazónica (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Fotografía: DHC-6-400 “Twin Otter” del Grupo Aereo N° 42 de la FAP.

La Fuerza Aérea de El Salvador mantiene en activo los Arava 202 ante el retraso en el arribo de los C-145A

(defensa.com)  - Durante una reciente visita a El Salvador, se nos informó nuevamente que los Arava 202 están todavía pendientes de ser dados de baja en la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).  Los tres aparatos están destinados a entrar en las instalaciones de su fabricante, IAI, y de allí deberán partir a Guatemala, su destinatario final, después de una reparación exhaustiva.  Con anterioridad se nos informó que este proceso debía realizarse en agosto del 2014, sin embargo, en febrero del 2015, los IAI-202 siguen volando con la FAS.

En octubre del 2014, el mismo presidente de la República, Salvador Sánchez Cerén, comunicó que  EEUU suministraría asistencia a la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS), pero sin dar más detalles.  Localmente se especuló que esa ayuda estaría encaminada a complementar la compra a Chile de aviones de ataque ligero A-37B Dragonfly.

Sin embargo,  EEUU carece de alguna máquina de combate adecuada para complementar a esos aparatos, a menos que hablemos de los AT-6C+ o los AT-802U (que no parecen estar en línea de donación a nadie más que aliados en Medio Oriente).  Sin embargo, los A-37B, con los repuestos adquiridos en Chile, y los fuselajes en buen estado, tienen muchos años todavía por delate antes que necesiten su remplazo o complementos de combate.

Efectivamente, durante una visita a la base aérea de Ilopango, y acompañado del ministro para la Defensa Nacional, David Munguía Payés, el mandatario anunció que reforzará aún más a la FAS con apoyo estadounidense. Se refería al refuerzo de los cuadros del Escuadrón de Transporte con el suministro de al menos cuatro C-145A, posiblemente repuestos para la renovación de uno de los BT67, y de un fuselaje adicional de estos mismos C-47TP (BT-67).  También se ha mencionado un C-130 ex israelí, que se dice está siendo remozado bajo financiamiento de EEUU para su traslado a la FAS.

El C-145 Skytruck es un avión de transporte y carga ligero basado en el M28 de la Polskie Zaklady Lotnicze (PZL) Mielec, filial de Sikorsky.  El Primer Ala de Fuerzas Especiales de la USAF, y específicamente el 318th Special Operations Squadron,  opera 10 de ellos desde el 2009, y ha ordenado otros 6 para el 2015.  Los C-145 ya han realizado operaciones conjuntas desde Ilopango con equipos de las Fuerzas Especiales salvadoreñas, y en la FAS los C-145 llegarían a remplazar a los Arava dadas sus capacidades STOL (short take-off and landings).  Sin embargo, los C-145 son más pequeños, pudiendo llevar una carga de 5.000lbs o hasta cuatro camillas.  Además de sus dos pilotos y un ingeniero de vuelo, su interior puede acomodar hasta 16 pasajeros o 10 paracaidistas con todos sus equipos, y puede soltar cargas de hasta las 2.400lbs en paracaídas.  Sus dos motores turbohélice PT6A-65B, permiten una velocidad de hasta los 223 nudos a un máximo radio de 1.010 millas náuticas.  Debido a sus limitantes, los C-145 serían complementados por los otros aparatos mencionados.

Evidentemente, el arribo de dichos materiales estadounidenses ha caído en retraso, lo que explica que se retengan los Arava por el momento en colores de la FAS. Mientras tanto, la Fuerza Aérea de Guatemala (FAG), destinatario final de los IAI-202, se ha visto en la necesidad de alquilar aviones civiles LET-410 para practicas paracaidistas.

La Fuerza Aérea Colombiana lanza su helicóptero de ataque “Arpía IV”

(defensa.com) - El “Arpía IV”, un moderno helicóptero desarrollado en Colombia con asesoría de empresas israelíes a partir del UH-60L Black Hawk, será entregado por la Fuerza Aérea Colombiana en el Comando Aéreo de Combate No.5, CACOM-5, en Rionegro, Antioquia.

Este helicóptero es el primero que posee  la Fuerza Aérea Colombiana con capacidades para portar misiles antitanques guiados, de la empresa israelí  Rafael Advanced Defense Systems, contando con una gama que va desde  los Spike Nlos con 25 km de alcance, pasando por los Spike ER,  de 8 km de alcance, y los LR, de 4 km, además de contar con sistemas electrónicos de última generación, como el  Toplite III  y los cascos Anvis/Hud-24.

El “Arpía IV” presenta mejoras sustanciales con respecto al desarrollo anterior, denominado “Arpia III”, el cual solo estaba armado con cohetes LAU-19 de 70 mm y ametralladoras GAU-19 de 12,7 mm. La apuesta inicial de la FAC, es contar con 12 de estos helicópteros de ataque, con la posibilidad de elevar esta cantidad a 24 aparatos, los cuales serían divididos en 3 escuadrones de 8 helicópteros cada uno, con el fin de poder ser desplegados en las diferentes fronteras colombianas en el menor tiempo posible. (Carlos Vanegas, corresponsal en Colombia grupo Edefa)

Preocupa a Washington una posible compra de aviones a China

Por Ana Baron - Clarín.com
En el marco de los acuerdos firmados recientemente en Beijing, Cristina Kirchner está negociando con el gobierno chino la compra de 20 aviones de combate FC-1/ F-17 Thunder  producidos por la empresa china Chengdu  Aircraft Corporation.

“Están trabajando sobre un acuerdo, pero el gobierno argentino como el chino tienden a ser muy secretos sobre este tipo de deal” confirmó  a Clarin, Justin Bronk del Royal  United Services  Institut for Defense and Security Studies. La compra de estos aviones ha originado preocupación en Washington entre quienes observan lo que llaman “el avance militar chino” sobre nuestra región.

“No es sólo la compra de los aviones. El otro elemento nuevo es que Argentina y China  ahora son socios en la cooperación espacial. China está construyendo una base control estratégico en el Hemisferio Sur y Argentina podría tener acceso al monitoreo que realiza el creciente network de satélites chinos”, explicó a este diario Richard Fisher del Centro para la Evaluación Internacional y Estratégica de Washington. Recordó que también hay proyectos de construir  un nuevo rompehielo, remolcadores y una nueva patrulla de buques para la Marina Argentina. “Tenemos que comprender que esa venta  de aviones tiene  una importancia política para China.  Le da prestigio y le abre las puertas a la venta de nuevos aviones en la región”, dijo por su parte Vasily Kashing un experto militar en china del Centro para el análisis de estrategias y tecnologías.

En Londres, donde  siempre existe el temor que Argentina vuelva a intentar la recuperación de las Islas Malvinas por la fuerza, las reacciones fueron virulentas.  Los aviones chinos en cuestión  tiene un alcance de 840 millas, lo que les permitiría volar sobre las Islas Malvinas cargados de misiles, sin ningún problema.  Un diputado británico,  Nathan Gill, pidió que Gran Bretaña corte toda la ayuda que le brinda a la Argentina a través de la Unión Europea. Afirmó que la compra de los aviones es “un insulto  para los veteranos de la Guerra de las Malvinas, para sus familiares”.  Un representante de la Fuerza Área Británica reconoció que “la compra de estos aviones  chinos es problemática,  porque  son modernos, son rápidos y muy capaces”.

Otros expertos en defensa, como el chileno Emlio Meneses,consideran, sin embargo, que la compra de los aviones chinos se debe mucho más a un problema de política domestica argentina que a la intención de volver a invadir las Malvinas.

De hecho,  el interés de Cristina  por modernizar la flota de aviones de combate de la fuerza aérea no es nuevo. Argentina ha estado analizando la posibilidad de reemplazar los viejos  Skyhaks  y Mirages  III que participaron con tanto éxito en la guerra de las Malvinas desde por lo menos el 2008.  Entabló negociaciones con España (Mirage F1) , Francia (Mirage 2000) , Israel (Kfirs reacondicionados), Suecia (24 Gripen) y más recientemente con Rusia (12  bombarderos SukoiSu -25 Fencer).

Gran Bretaña  saboteó todas esas negociaciones y fundamentalmente la de los 24 aviones Gripen Saab que iban a ser comprados por Argentina vía Brasil. Londres paró la venta argumentando que el 30 %de esos aviones era made in Gran Bretana. Los esfuerzos británicos no hicieron otra cosa que beneficiar a Rusia y a China.

Las negociaciones  con Rusia por la compra de los bombarderos Fencers  estaba bastante avanzada. Pero no avanzó. “Los Fencers  han sido superados y no brindan un buen servicio después de la venta” explicó Justin Bronk “Loa aviones chinos JF-17 son más baratos tienen muy buena reputación”.

Fuente: http://www.ieco.clarin.com/economia/china-compra-aviones_0_1309669471.html

Avión PA-25 235 Puelche biplaza

Una nota antigua pero muy interesante...y gasolero

Miguel Títiro - mtitiro@losandes.com.ar
Un motivo de enorme satisfacción resultó para diseñadores, operarios y directivos locales de la fábrica de aviones Lavia SA, con base en El Plumerillo, la presentación en sociedad del avión multipropósito PA-25- Puelche biplaza. La máquina es el resultado del ingenio y la aplicación de ingenieros, técnicos y operarios del medio.

Y entre muchos visionarios y luchadores por este desarrollo, debe nombrarse al empresario aeronáutico Manuel Prieto, el punto de partida de la cruzada y al brigadier retirado Roberto Engroba (78), otrora director de la Fábrica Nacional de Aviones de Córdoba y hoy director general de la firma.

Éste fue uno de los acontecimientos vividos ayer en el hangar de la empresa, en las instalaciones del viejo aeropuerto de Mendoza.

En paralelo con ese suceso, se concretó la homologación y certificación de la nave, trámite cumplido por funcionarios del Departamento de Certificación Aeronáutica, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), la repartición que antecede al organismo madre, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

En la práctica esta habilitación quiere decir que la nave tiene su manual de vuelo, una condición imprescindible para ofrecerlo en el mercado internacional y ser admitido por la aviación mundial.

El PA-25 es un biplaza, con un motor de 235 HP, comando duplicado, hélice tripala, fuselaje metálico y tren de aterrizaje de tipo ballesta. Su autonomía de operación es de tres horas y media, ya que tiene un tanque de combustible de 200 litros (consumo de 57 litros/hora). El techo de desplazamiento está en el orden de los 30.000 pies (10.000 m).

Según explicó uno de los diseñadores, el ingeniero Mauricio Arboit, la máquina es multipropósito, apta para constituirse en un entrenador básico para la formación de pilotos civiles (entre otros los dedicados a la fumigación) y militares; remolque de planeadores y de carteles publicitarios, primeras acciones contra incendios forestales, vigilancia de oleoductos y tendidos eléctricos, y fotografías, entre otras prestaciones. Este proyecto se inició en 2006. Y junto con Arboit se desempeñaron los colegas Diego Rodríguez y Emilio Maldonado.

La aeronave continúa la línea de producción de Lavia SA, que se inició hace más de una década con la fabricación del avión fumigador y de servicio agrícola Puelche, del que se han hecho ya 35 unidades, que están operando en Australia, Brasil, Uruguay, Chile, y próximamente en Bolivia.

La firma Lavia SA, que es la casi única de capitales privados que fabrica aviones en el país, tiene alrededor de 25 a 30 operarios. Igualmente, es inédito que un diseño mendocino haya logrado la certificación y homologación. Este procedimiento de convalidación de la navegabilidad de un avión, de acuerdo a las normas internacionales de la OACI, es otra de las situaciones que enorgullece al país, ya que en América sólo la prestan Canadá, Estados Unidos y Brasil. Por eso Engroba, en encendido y extenso discurso, pidió el apoyo para la industria aeronáutica, con la misma energía que lo hace Brasil.

Durante la ceremonia se anunció también que está concretado la sociedad de Lavia con la Fábrica Argentina de Aviones SA (Fadea), con sede en Córdoba, la ex Fábrica Militar de Aviones, para fabricar la aeronave presentada en la víspera, y su hermana menor, el Puelche fumigador.

Uno de los pilotos de la etapa de prueba, el riocuartense César Falistocco (49) comentó que la cabina es muy amplia, de excelente visibilidad. A él le tocó exigir al prototipo para llegar a la certificación (ver aparte). Otro de los asistentes que ponderó el ingenio logrado por los mendocinos fue el brigadier retirado Horacio Orefice (64), hombre que tuvo el honor de hacer las primeras incursiones con el ya famoso Pampa.

Ahora viene la etapa de ofrecer la aeronave y colocarla en los mercados nacional e internacional. Su valor es de aproximadamente 225.000 dólares. Como uno de los servicios del PA-25 Puelche es el remolque de planeadores, hay conversaciones con la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav), ya que el año próximo se realizará en González Chaves (provincia de Buenos Aires), el premundial de la especialidad; y un año después, en 2013, el campeonato mundial. El dirigente máximo de esta práctica, Manuel Fentanes, admitió que se realizan tratativas para la adquisición de más diez PA-25, dado que los remolcadores de plaza están llegando al fin de su vida útil.

Un hombre de la planta industrial, el mecánico de mantenimiento aeronáutico Fernando Gudiño (51), en la función de jefe de taller, reveló el sentir de sus compañeros de tarea. “Esta máquina es el fruto del esfuerzo de cientos de horas de mano de obra, de desazón a veces, de saltos positivos en otras ocasiones, que finalmente culminó en la máquina lista para volcar”.

Fuente: http://todalaaviacion.blogspot.com/2011/08/presentacion-en-sociedad-del-puelche.html

¿Para qué tantas revoluciones?

(Mosaico) - Por Josep Baqués

Eso es lo que deben pensar algunos cuando observan que un avión cuyo diseño se remite a principio de los años 50 sigue en servicio, en primera línea, en las fuerzas aéreas más importantes del mundo.

En efecto, el B-52H amenaza con jubilar a todos los modelos diseñados a posteriori para reemplazarlo. Los casi 80 aparatos de este modelo, fabricados entre 1961 y 1962, van a permanecer en servicio hasta el año 2030, o algo más (de hecho, se ha manejado el año 2040 como fecha tope). Se trata de aviones que no son capaces de romper la barrera del sonido pero, pese a ello, se disponen a romper la más difícil de todas las barreras: la barrera del tiempo.

Estos cuatrimotores, cuyo diseño está a caballo entre el de los bombarderos del final de la segunda guerra mundial (pero equipados con reactores) y el de algunos aviones de pasajeros de los años 50 y 60, no son especialmente virtuosos. Ni son tan rápidos como el B-1, ni son tan sigilosos como el B-2. Pero hacen muy bien su trabajo, sobre todo tras recibir la capacidad para lanzar armas guiadas. Sobre todo, los misiles AGM-86 que han sido objeto de un programa, aún vigente, de mejoras constantes. Lo cual relativiza el impacto de la provocativa pregunta con la que encabezaba este comentario, por supuesto. Pero eso no obsta nada al hecho de que la plataforma sea exactamente la que es.

De esto pueden dar buena cuenta las operaciones de bombardeo llevadas a cabo en Irak, en 2003. Sorprendentemente, su disponibilidad sí supera -con creces- las ratios de esos modelos más sofisticados: más del 80% en el caso del B-52H, frente a menos del 50% en el caso del B-1 y del B-2. Lo cual da a entender que, en muchas ocasiones, la fiabilidad de los equipos (o de los "sistemas") puede resultar tan interesante, o más, que unas prestaciones aparentemente espectaculares.

Por otra parte, tampoco podemos obviar que una parte de la extraordinaria longevidad del B-52H es debida a que las guerras han cambiado. Como suena. Un avión diseñado en los comienzos de la guerra fría "aguanta" gracias a que la guerra fría ha terminado y ha sido sustituida por las "nuevas guerras". ¿Cómo se explica eso? Muy sencillo. Si se hubiera prolongado la situación existente antes de 1991 es muy probable que todas las versiones del venerable B-52 ya hubiesen terminado convertidas en chatarra o, siendo muy, muy benevolentes, en los cementerios de aviones que poseen los estadounidenses y que, en realidad, son más parecidos a los corredores de la muerte.

Básicamente, porque los B-52 tendrían muy difícil salir con bien de acciones de bombardeo contra ejércitos dotados de buenos sistemas de radar/alerta temprana, de modernos cazabombarderos de cuarta generación o de abundantes sistemas de misiles antiaéreos. Ese temor es lo que en su día animó a los planificadores de los Estados Unidos a lanzar los programas que dieron pie al B-1 o al B-2. En cambio, en situaciones como las de Irak o Afganistán, o tantas otras similares, esos problemas suelen ser escasos y pueden ser eliminados en los primeros días de combate. Después, el B-52 puede (suele) recuperar todo su brío con la máxima eficacia.

¿Moraleja? Cuidado con enterrar antes de tiempo los medios de la anterior RMA. Por cierto, ¿se imaginan una recuperación de los aviones helimotores de escasas dimensiones para combatir las guerras del futuro?

Textron Airland Scorpion y la actual coyuntura de la aviación militar

(Mosaico) - Enviado por Ignacio Cristobal

Una de las novedades del verano aeronáutico militar 2014, cuyas dos principales citas son el Royal International Air Tatto (RIAT) de la RAF en Fairford, probablemente el mayor y mejor airshow del mundo, y el Salón de Farnborough, también en el Reino Unido, ha sido la presentación del Textron Airland Scorpion.

Contrasta esta novedad con la ausencia, en ambos encuentros aéreos, del primer F-35B (versión V/STOL) de la RAF que por problemas en sus complejos motores ha tenido que quedarse en tierra (en Estados Unidos) y no ha podido cruzar el Atlántico para su puesta de largo ante sus apenados y preocupados contribuyentes.

Pero volviendo al Scorpion, lo que se ha podido descubrir es un avión multimisión que aparece en un momento en el que hay un debate abierto sobre el futuro de la aviación militar marcado en un extremo por los caros aviones de combate que ya vuelan y están operativos (Super Hornet y Eurofighter) y los más baratos UAVs.

Las guerras de Irak y Afganistán han sido, desde el punto de vista de la aviación militar, extremadamente caras. Se han utilizado armas muy costosas y aviones pensados para otras misiones de guerra convencional, diferentes al combate de contrainsurgencia en un espacio aéreo sin amenazas. Ambas guerras han pivotado según datos y cifras de la USAF sobre los F-15 (23.000$ la hora de vuelo), F-16 (25.000$) y A-10 (13.000$ también por hora de vuelo) que hasta hace muy poco han lanzado bombas y misiles guiadas de gran potencia y pensados para otros objetivos: masas de carros avanzando, búnkers protegidos bajo tierra, centros de mando y control, ambiente de guerra electrónica, etc.

Algún cambio se vio en Libia donde el arma preferida por la RAF y l'Armée de l'Air francesa fueron las bombas dirigidas de menor tamaño (Small Diameter Bomb), así como los pequeños misiles Brimstone, pero todos ellos lanzados desde los caros Eurofighter, Rafale, Tornado y Mirage 2000D. También llama la atención que uno de los helicópteros que más misiones ha realizado tanto en Libia como en Mali ha sido el vetusto Gazelle que dotado con nuevo visor óptico e infrarrojo, y con misiles HOT ha cumplido sus misiones a la perfección.

Con esto no abogo por el fin de los grandes y caros aviones de combate: que pregunten a Israel o en el Pentágono si se quiere mantener a raya a Irán, Corea del Norte o ser disuasivo frente a China. Me refiero a que las fuerzas aéreas deben pensar qué medios tener para guerras de baja intensidad (muy frecuentes desde el 11-S), para las de alta intensidad o para disuadir eventualmente a determinados vecinos.

Desde hace unos pocos años en la USAF y RAF (nos guste o no son referentes junto con Israel en materia de aviación militar), debido a las reducciones presupuestarias tan importantes sufridas y el éxito de los UAVs (en sus versiones de reconocimiento y en las de ataque), se están planteando retirar aviones costosos para salvar programas: los Harrier y Nimrod de la RAF por el F-35B, el A-10 de la USAF por el F-35A. Y, bajo el pretexto de ayudar a otros países (Irak y Afganistán), están iniciando programas para dotar a esos países de escuadrones de aviones más baratos para la guerra de contrainsurgencia (programa que evalúa la USAF para comprar bien el Beechcraft AT-6, bien el Embraer Super Tucano).

En este contexto apareció en 2012 una Joint Venture entre Textron, que ponía el dinero, y AirLand, que aportaba la idea, y que en el plazo de dos años y con ayuda de Cessna han diseñado y producido un primer prototipo de lo que podría ser un camino intermedio, en coste y versatilidad, entre los actuales cazas operativos de combate y los turbohélices contrainsurgencia mencionados. Una curiosidad en la construcción del prototipo que vuela es que el 70% de sus piezas son del Cessna Citation X, un 21% compradas en el mercado y un 9% específicas del Scorpion.

Entonces ¿qué ofrece el Scorpion? Un avión biplaza táctico e ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento) de bajo coste de mantenimiento (3.000$ la hora de vuelo) y más capaz que los turbohélices (aunque también más caro en su precio de venta). 

Dotado de dos pequeños reactores Honeywell TFE731 es capaz de volar despacio, para poder pasar rápidamente a altas velocidades subsónicas si es necesario. Pero lo realmente innovador es su flexibilidad, ya que puede utilizarse como avión de ataque ligero (para ello cuenta con una bodega interna con capacidad de 1.400 kg de armamento, así como los habituales puntos en las alas) que aunque no probado todavía está pensado para portar municiones JDAM, SDB, Enhanced Paveway IV, Hellfire, pod con un cañón e incluso armas aire-aire. No posee radar. 

Otras de sus aplicaciones son patrulla aérea, vigilancia de fronteras o marítima, contrainsurgencia, lucha contra narcotráfico, etc. Para todo ello cuenta además con dos sensores retráctiles (uno en el morro y otro en el fuselaje) con los que puede contar con un designador láser y una cámara infrarroja.

Las características técnicas que ofrece su fabricante tras varios meses de pruebas son las siguientes: velocidad de crucero de 830 km/h, alcance con 4.000 kg de combustible de 4.400 km, y una vida operativa de 20.000 horas (gracias a que muchas de sus partes están fabricadas con composites).

El fabricante lo ofrece también como entrenador, ahora que el mercado de los entrenadores está abierto, especialmente en la USAF que busca sustituto al mítico T-38 Talon.

Es interesante saber que detrás de esta aventura esté Cessna que produjo en la década de 1960 un avión también versátil para el ataque ligero, contrainsurgencia, vigilancia y entrenamiento, que no es otro que el A-37 Dragonfly. Quizás los países que lo utilizaron en Centroamérica, América del Sur y Asia estén interesados en un producto que ofrece bastantes ventajas sobre el papel. Veremos qué pasa.

Ignacio Cristóbal Urbicain

Los tres 'dragones' que dominan el cielo de Asia

(Rt.com) - Un artículo del portal estadounidense 'The National Interest' analiza las tres fuerzas aéreas más eficaces del continente asiático.

A J-31 stealth fighter Reuters / Alex Lee

El poderío aéreo ha jugado un papel fundamental en los conflictos desarrollados en el escenario político de Asia desde la Segunda Guerra Mundial. Desde las guerras de Corea y Vietnam hasta varios conflictos entre India y Pakistán, las fuerzas aéreas han ayudado a alterar el equilibrio estratégico de los conflictos armados en favor de alguna de las partes.

Pero las fuerzas aéreas eficaces necesitan más que elegantes y rápidos cazas que tanto gustan al público no profesional en los espectáculos de acrobacia aérea.

También necesitan aeronaves que puedan proporcionar transporte aéreo estratégico y táctico, y aviones de alerta temprana capaces de mantener la vigilancia y el control del cielo. También se precisa de una base industrial de defensa que pueda mantener a los aviones de guerra en el aire. Un artículo del portal estadounidense 'The National Interest' analiza las tres fuerzas aéreas más eficaces en ese contexto.

La Fuerza Aérea de Japón

La FAJ fue establecida en 1954 como la rama aérea de las Fuerzas de Autodefensa de Japón, restricción impuesta al país después de la Segunda Guerra Mundial. Durante décadas, Japón ha combinado su alto nivel de sofisticación técnica con una serie de aeronaves proporcionadas por los Estados Unidos para desplegar una fuerza formidable.

La FAJ está bien equipada con aviones modernos. Opera más de 300 aeronaves de combate de generaciones 4 y 4.5 (F-15 y F-2, estos últimos fabricados por Mitsubishi Heavy Industries y Lockheed Martin para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón), complementados con un grupo de veteranos F-4 Phantom. Mantiene una gran flota de aviones de alerta temprana, junto con un escuadrón de aviones-cisterna, capaces de mantener a sus cazas en el aire.

Los japoneses tienen también reputación de alta calidad. La FAJ participa regularmente en ejercicios conjuntos con Estados Unidos, y en los últimos años en maniobras conjuntas con Corea del Sur.

Sin embargo, los programas de compras de Japón no siempre han ido bien. El proyecto del F-2 desembocó en un caza ligeramente más capaz que el F-16 estadounidense, pero a un costo mucho mayor, aunque mantiene el dinero de defensa invertido en un programa doméstico.

La Fuerza Aérea India (FAI)

Durante la Guerra Fría, la FAI fue una de las pocas fuerzas aéreas, además de los países del Pacto de Varsovia, en utilizar aviones soviéticos con buenos resultados, disfrutando de un gran éxito en sus varios conflictos armados contra Pakistán. La Fuerza Aérea india combina la tecnología soviética con un sistema británico de formación y gestión, que la dejó relativamente bien preparada ante el desafío de aviones de Pakistán de producción occidental.

Los cuatro ejercicios 'Cope India', con participación de aviones estadounidenses, celebrados entre 2004 y 2009 demostraron que los pilotos de la India han mantenido su ventaja. La FAI opera más de 300 cazas de generaciones 4 y 4.5, complementados por una gran flota de MiG-21.

Para brindar apoyo directo a sus tropas en el campo de combate, los indios operan una fuerte flota de cerca de 200 de aviones de ataque a tierra. La FAI también ha reforzado su flota de aviones de funciones auxiliares. Está adquiriendo C-17 Globemaster para asegurar el transporte de cargas pesadas y dispone de una respetable flota de aviones de reabastecimiento en vuelo y alerta temprana.

Dos enormes interrogantes permanecen. La primera consiste en el compromiso de la India de desarrollar conjuntamente con Rusia el caza de quinta generación PAK-FA (T-50). El avión tiene un enorme potencial, pero ha sufrido numerosos problemas iniciales predecibles.

La otra cuestión implica la adquisición de cazas franceses Rafale, de Dassault, aunque últimamente se ha informado que el Gobierno indio pone este enorme contrato en tela de juicio.

La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China

Hace treinta años, la Fuerza Aérea china era enorme, pero muy poco eficaz. Poseía una enorme cantidad de interceptores obsoletos, junto con un grupo de pilotos mal entrenados. La industria aeronáutica china estaba luchando para aprender a fabricar cazas de tercera generación.

Las cosas han cambiado. China cuenta ahora con más de 600 cazas de generaciones 4 y 4.5, complementados con un gran grupo de interceptores y aviones de ataque más viejos. Cabe agregar que China ha producido la mayor parte de estos aviones, incluyendo los J-10 y J-11.

El gigante asiático está desarrollando además dos nuevos proyectos de cazas furtivos de superioridad aérea: J-20 y J-31.

La Fuerza Aérea china opera además una creciente flota de aviones de transporte pesados y medios, así como aviones de alerta temprana.

Asimismo el país, ha intensificado la formación. Los pilotos chinos vuelan muchas horas más ahora que hace una década, y a menudo superan por experiencia en horas de vuelo a sus colegas norteamericanos.

Por supuesto, la industria aeronáutica china todavía tiene problemas de calidad, especialmente en la producción de motores. El sector de la industria de defensa también depende demasiado de la adquisición de tecnologías extranjeras. Sin embargo, en términos de fuselajes, pilotos y capacidad industrial, China es ahora la potencia aérea más importante de Asia.

Argentina negocia la compra de 20 poderosos aviones que podrían llegar a Malvinas

(Infobae.com) - Según el diario inglés Daily Express, el gobierno de Cristina Kirchner mantiene conversaciones con China para adquirir dos decenas jets de FC-1/JF-17 de última generación

El gobierno argentino volvió de China con una serie de acuerdos económicos, financieros y comerciales. Pero la gira presidencial podría haber incluido una negociación más: la compra de 20 jets FC-1/JF-17 con capacidad para llegar a las Islas Malvinas.

El Sunday Express (versión dominical del diario británico Daily Express) publica en su edición de hoy un artículo titulado "China vende jets de combate a la Argentina que son capaces de atacar las Islas Malvinas". El periodista Marco Giannangeli informa que, según fuentes del Ministerio de Defensa británico, funcionarios de Cristina Kirchner y Xi Jinping ya están en conversaciones para concretar la venta de las aeronaves de última generación.

Esa posibilidad se produce luego de que se frustraran los intentos argentinos para adquirir aviones de guerra israelíes o españoles. Semanas atrás, el Daily Express había publicado que existían negociaciones para comprar aeronaves rusas. Pero el propio diario británico las dio por caídas en su edición de hoy: los modelos chinos son más modernos y tienen un mayor poder de fuego.

A ocho meses del fin del mandato de Cristina Kirchner y a tan sólo dos de un nuevo aniversario de la guerra de Malvinas, la soberanía sobre las islas vuelve a estar en la agenda pública, como sucedió con cada uno de los gobiernos argentinos con baja imagen positiva.

A continuación, la traducción completa del artículo del Daily Express:

Argentina está por comprar un sofisticado caza chino capaz de atacar las islas Malvinas ("Falklands" en el texto original) como parte de su "asociación estratégica" con Pekín.

La jugada, que anoche elevó aún más las tensiones en el Atlántico Sur, se produce luego de la visita de tres días que la presidente Cristina Kirchner realizó a Pekín la semana pasada. Allí, Argentina se aseguró 15 acuerdos económicos y una importante investión financiera para reforzar su defectuosa economía.

Las negociaciones suceden luego de que Buenos Aires decidiera abandonar las conversaciones con Vladimir Putin para adquirir 12 bombarderos Sukhoi Su-24 "Fencer" capaces de alcanzar Puerto Argentino ("Port Stanley" en el texto original).

Anoche, fuentes del Sunday Express señalaron que el acuerdo con Rusia, revelado por este medio en septiembre, se había estancado por una serie de retrasos y preocupaciones por el mantenimiento posventa.

De todos modos, Argentina ahora negocia la entrega de 20 de los más avanzados aviones de guerra del mundo.

La señora Kirchner ha provocado constantemente preocupación al Foreign Offic con sus campañas para generar apoyo político internacional al proyecto de que las Islas sean devueltas a la Argentina.

El mes pasado, el Ministerio de Defensa británico reveló que el sistema de defensa Rapier que está colocado en la base militar de Monte Agradable ("Mount Pleasant" en el original) para contrarrestar cualquier amenaza aérea será actualizado. También se mejorará el despliegue de la primera línea de reacción ante posibles ataques.

China ha comprometido más de 162 mil millones de libras en inversiones en América Latinas para los próximos años. Además, ha indicado que amortizar los préstamos millonarios cedidos años atrás, permitiendo que naciones como Argentina puedan reconstruir sus economías.

Un punto crucial es que el paquete financiero incluye equipamiento militar para reconstruir la lisiada Fuerza Aérea argentina. En los últimos 18 meses ya intentaron compraron aeronaves a Israel, España y, más recientemente, a Moscú.

En el "grupo de trabajo" formado por ambos países, Beijin aceptó proveer alrededor de cazas de combate 20 FC-1/JF 17 "Thunder" producidos por la empresa Chengdu Aircraft Corporation.

El modelo, destacado por tener un solo asiento y un solo motor, puede alcanzar una velocidad máxima de Mach1.8 a una altitud de 55.000 pies. Cuenta además con un rango de combate de 1.350 kilómetros, lo que le permitirán volar ida y vuelta hasta Puerto Argentino desde la base de Tierra del Fuego.

El avión puede además cargar una gran variedad de armas, incluyendo misiles aire-aire y bombas guiadas por láser.

La colaboración ayudará a elevar la influencia china en la región, apuntalada también por proyectos como las represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, el ferrocarril Belgrano Cargas y la planta nuclear de Atucha. Las estimaciones señalan que con esas obras se generarán más de 20.000 puestos trabajos.

Una alta fuente de la Fuerza Aérea Británica (Royal Air Force) señaló: "La adquisición de aviones chinos is preocupante; son modernos, veloces y muy capaces. De todas formas, nosotros tenemos un robusto poder en las Malvinas. Me imagino que Cristina Kirchner está tratando de reforzar sus fuerzas militares para a su vez reforzar su lugar en la mesa de negociación de la política exterior".

Anoche, Justin Bronk, integrante del think tank de defensa RUSI (por sus siglas The Royal United Services Institute for Defence and Security Studies), señaló: "Argentina ha estado negociando por aeronaves rusas, pero en realidad esos Fencers empezaban a verse anticuados si lo que buscan es conservar las Malvinas. Además, tienen muy malos antecedentes en el servicio de posventa para clientes".

"Los JF-17 chinos están basados en los viejos Mig 21 de la Unión Soviética, la columna vertebral de la Fuerza Aérea comunista, por lo que tienen un excelente pedigrí. Son más baratos que lo que Rusia puede ofrecer, son nuevos y tienen una buena reputación pro ser confiables y tener capacidad para llevar una gran variedad de armamento", continuó.

Luego, añadió: "Son el equivalente no-occidental de los Gripen suecos que Argentina originalmente intentó comprar a través de Brasil. Pero el acuerdo fue frenado por Gran Bretaña gracias a que esos aviones tienen un 30% de partes inglesas".

"Sin dudas le permitiría a la Fuerza Aérea Argentina volar hasta Puerto Argentino, pero no son competencia para los Typhoons de la Fuerza Aérea Británica y sus pilotos no tienen el entrenamiento que tienen los nuestros. Además, nosotros tenemos los destructores Tipo 45, que son los destructores aéreos más formidables del mundo", analizó.

"Este acuerdo le daría a China su primer mercado de exportación para el nuevo caza de combate, que fue desarrolla en Pakistán. Por lo visto, están dispuestos a ofrecer muy buenos términos de financiamiento para la Argentina", prosiguió.

A continuación, añadió: "Definitivamente la Argentina está intentando reconstruir su orgullo militar, sobre todo teniendo en cuenta que la causa Malvinas es todavía un gran tema allí. Poder decir "estamos en condiciones de retener las Islas" es vital para ella. Si bien es probable que ella vaya a ser sucedida por un candidato moderado cuando deje el poder en octubre (NdT: en realidad, dejará el cargo el 10 de diciembre de este año), sería un error pensar que este tema desaparecerá".

Francia culmina con Egipto el primer contrato de exportación del caza Rafale

(Infodefensa.com) - La esperada venta de venta de 24 aviones de combate Rafale de la francesa Dassault Aviation y una fragata Fremm, se ha cerrado en una operación valorada en 5.000 millones de euros que incluye además el suministro de misiles aire-aire. El contrato se firmará el próximo lunes en El Cairo con la presencia del ministro de Defensa francés, Jean-Yves Le Drian.

El presidente francés, François Hollande, ha anunciado este jueves el acuerdo que, según el comunicado emitido por la presidencia gala, “permitirá a Egipto incrementar su seguridad y desempeñar su papel al servicio de la estabilidad regional”.

El presidente de la compañía francesa Dassault Aviation, Eric Trappier, adelantó hace unos días que se encontraba “cerca de cerrar el primer contrato de exportación” de aviones de combate Rafale a un cliente que se esperaba con que fuese Egipto, como ahora se ha confirmado.

Además se especuló con la compra por parte de ese país de una fragata Fremm, como efectivamente también ha ocurrido. El precio de la operación se estimaba en alrededor de 4.500 millones de euros, un precio más bajo que los 5.000 millones finalmente comprometidos en una venta que además también incluye misiles aire-aire.

Egipto adelanta a la India como primer cliente internacional

Medios franceses revelaron que el calendario de esta transacción contempla que la primera entrega, de seis aviones, tenga lugar este verano, y los dieciocho aviones restantes lleguen más adelante. Además, según estas informaciones, se suministrará la fragata Fremm Normandie, que ya ha completado sus pruebas de mar antes de su puesta en servicio inicialmente prevista en la marina francesa. El buque sería enviado a Egipto tras algunas modificaciones.

Egipto se confirma con esta noticia como el primer cliente de exportación del caza francés, por delante de la India, que aún está pendiente de firmar el contrato definitivo para la adquisición de las 126 unidades que tiene previstas.

Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com, y DCNS

Rusia se prepara para producir en serie el nuevo helicóptero multifuncional Mil Mi-38

(RT.com) - Rusia prepara la producción de serie del nuevo helicóptero Mi-38

El productor Mil, situado en la ciudad de Kazán, en la República rusa de Tatarstán, se prepara para la producción en serie del nuevo helicóptero de transporte Mil Mi-38.

El Mi-38 deberá sustituir los Mi-8, que se han venido utilizando desde 1965. En estos momentos el nuevo helicóptero está pasando el proceso de certificación, informa la cadena Rossiya-24. El proyecto del Mi-38 fue presentado por primera vez en la edición de 2005 del salón internacional de aviación MAKS, que se celebra en la provincia de Moscú.

El aparato está construido a partir de materiales compuestos, incluido el rotor principal y el de cola. Este helicóptero multipropósito puede utilizarse para transportar cargas y pasajeros (incluidos los VIP), convertirse en helicóptero de salvamiento e incluso en hospital volante. Además, puede ser utilizado para vuelos sobre agua. El coste de un helicóptero de este modelo se cifra en un mínimo de 15 millones de dólares.

El productor Mil ha observado una subida en la demanda de sus helicópteros en el pasado mes de enero. Argentina ha expresado su interés en comprar una serie de modelos Mi-171E, una versión modernizada del Mi-8, mientras el ejército de Brasil tiene previsto adquirir 12 helicópteros de combate Mi-35.

Drone, historia de un arma de altos vuelos

(RT.com) - No son armas omnipotentes, pero desde su origen, que se remonta a un siglo atrás, fueron diseñados para la guerra.

Dirigidos por control remoto, a veces desde miles de kilómetros, con frecuencia estos aparatos son incapaces de distinguir entre aliados o enemigos, o identificar a combatientes entre civiles. Temibles para la población civil, hasta ahora son muy vulnerables, tanto por aviones de combate como por hackeadores.

Sus frecuentes errores los pagan con sangre los civiles o incluso los socorristas que brindan atención médica a las víctimas de sus ataques. Su protagonismo en los así llamados 'asesinatos selectivos' y las numerosas víctimas inocentes que ocasiona su uso provoca una indignación a nivel mundial y, sobre todo, el horror y el odio, entre la población civil que sufre sus ataques.

Primeros pasos
El desarrollo de vehículos aéreos no tripulados se inició inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial.

1917
Charles Kettering, de General Motors, desarrolla un biplano no tripulado pre-programado conocido como 'torpedo aéreo Kettering'. De acuerdo a su idea, este vehículo accionado por un mecanismo de relojería debería plegar las alas en un lugar programado y caer sobre un enemigo como una bomba. Con la financiación del Ejército de EE.UU. fueron construidos unos cuantos aparatos, pero no fueron utilizados en combates.


1933
Primera prueba exitosa en el Reino Unido del primer UAV Queen Bee, desarrollado a partir del biplano Fairey Queen. Se controlaba por control remoto desde un barco. Este modelo rebautizado DH82A Tiger Moth se usó en la Marina británica como un avión-blanco desde 1934 hasta 1943.

1940
Sin embargo, el primer drone producido en serie a gran escala fue el estadounidense Radioplane OQ-2, que sirvió como blanco volante para la formación de pilotos.

Investigaciones similares se llevaban a cabo en la Unión Soviética. En 1930-1940 el diseñador de aviones Nikitin desarrolló un drone planeador armado con torpedo PSN-1 y 2 y y tipo de 'ala volante' en dos modalidades: una como blanco áereo para entrenamiento de pilotos y otra con automatización completa. A principios de la década de los 40 fue diseñado un torpedero con alcance de 100 kilómetros y una velocidad de 700 km/h. Sin embargo, los drones de este proyecto no fueron lanzados en serie.

Segunda Guerra Mundial

Alemania
Durante la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros alemanes desarrollaron varios tipos de  armas guiadas por radio, incluyendo bombas Henschel Hs 293 y Fritz X, misiles Enzian y aviones cargados de explosivos también controlados por radio. Fritz X y Hs 293 fueron utilizados con éxito en el Mar Mediterráneo contra buques de guerra blindados.

Un arma 'masiva' fue el primer 'misil de crucero' FAU-1 con un motor de propulsión a chorro que se lanzaba tanto desde aviones como desde tierra.  

Estados Unidos
En Estados Unidos se fabricó en masa el blanco volante Radioplane OQ-2 para la formación de pilotos y artilleros. Además, en 1944, fue utilizado por primera vez en el mundo el UAV 'clásico' de ataque: el Interstate TDR.


Después de la Segunda Guerra Mundial

Al término de la Segunda Guerra Mundial, las grandes potencias concibieron como su principal fuerza de ataque poderosos misiles nucleares, desarrollando nuevos tipos de misiles guiados o balísticos. A su sombra, el desarrollo de aviones no tripulados se financiaba como una 'hijastra' del armamento estratégico.

1951 – Estados Unidos
Sin embargo, en 1951 Estados Unidos lanzó en serie la producción de AQM-34, un avión-blanco modificado para ser usado como un aparato de reconocimiento que se lanzaba desde un avión-madre para realizar un vuelo por una ruta programada. Cumplida su misión, descendía en paracaidas. El diseño fue tan exitoso que el AQM-34 sirvió en la Fuerza Aérea de EE.UU. durante más de 30 años y se suministraba a sus aliados.


Unión Soviética
A principios de los años 70 la Oficina de Diseños Tupolev desarrolló varios drones de gran alcance para misiones de reconocimiento, los llamados Tu-123 Yástreb, Tu-141 Strizh y Tu-143 Reis. Sólo fueron fabricados 950 Reis, que no criaron precisamente polvo en los hangares, ya que fueron enviados a puntos calientes, como el conflicto árabe-israelí, considerado un punto de no retorno en la historia de los aviones de combate no tripulados.


1960, 1 de mayo
Un avión espía U-2 pilotado por Francis Gary Powers es derribado sobre el espacio aéreo soviético, hecho percibido por muchos especialistas como una prueba de la necesidad de usar en estas misiones aviones de reconocimiento no tripulados. A principios de 1960, los vehículos de control remoto fueron utilizados por EE.UU. para supervisar la colocación de los misiles soviéticos en Cuba tras el derribo de otro U-2 y el fallecimiento de su piloto.

Avión-espía U-2

1964, 15 de noviembre
El primer avión no tripulado de EE.UU. es derribado sobre China.

1973
Israel utiliza drones de fabricación estadounidense BQM-74 en su lucha radioelectrónica durante la guerra del Yom Kippur.


1970 -1973
Vehículos no tripulados Firebee completan 268 misiones en Corea del Norte. Estos aparatos fueron lanzados desde aviones C-130 Hercules y bajaban en paracaídas sobre el océano.


Años 80
El desarrollo de UAV de reconocimiento se estanca a favor de uso de satélites

1991
EE.UU. usa drones-blancos Chukar como señuelos durante la Guerra del Golfo.


1994
Primer vuelo de un Predator. Se trata del primer UAV operativo que usa el sistema de posicionamiento global GPS en lugar de estar programado o de usar la línea de visión, por lo que es más fiable. Se implementó al año siguiente, en la guerra en Yugoslavia.


1998
Se desarrolla el Global Hawk, UAV de gran altitud y largo alcance diseñado para permanecer en el aire mucho tiempo sobre un territorio enemigo.


2001
Primer vuelo de un MQ-9 Reaper. Originalmente bautizado como Predator-B, el Reaper es un avión no tripulado más rápido, más alto y más letal. Su producción comenzó al año siguiente.


2011, diciembre
Irán asegura que sus fuerzas han derribado un drone-espía RQ-170 Sentinel, y que lo conservan casi intacto en su poder. Días después el avión fue expuesto en Irán y medios iraníes informaron que la aeronave había sido hackeada por especialistas persas.

Comienzan las pruebas en tierra del helicóptero S-97 Raider de Sikorsky

(defensa.com) - Sikorsky Aircraft Corp. ha anunciado el comienzo de las pruebas en tierra de su avanzado helicóptero S-97 Raider. El inicio de  los ensayos supone un hito para el fabricante aeronáutico después de que se completaran recientemente y de forma exitosa las pruebas del software de la aeronave, de fatiga de materiales y de la caja de cambios. Esta será la primera vez que se prueben todos los sistemas del Raider de manera conjunta, aunque los test se centrarán en el sistema de propulsión, la transmisión, el sistema de control del rotor y los sistemas de pilotaje.

El S-97 Raider, del que nos hemos venido ocupando en defensa.com y en Fuerzas de Defensa y Seguridad, es un helicóptero de nuevo diseño que pretende conseguir mayores prestaciones tanto en velocidad, maniobrabilidad, capacidad de carga y resistencia a condiciones del tipo high and hot. Se basa en una configuración denominada helicóptero compuesto, que dispone de un doble rotor contrarotatorio principal y un rotor propulsor trasero.

Desarrollado totalmente con fondos propios, el programa Raider comenzó en octubre de 2010 y en este momento hay un prototipo totalmente completado para las pruebas en tierra, en tanto un segundo está a punto de ser terminado en las instalaciones de la empresa en Florida. Tiene una velocidad de crucero de 405 km/h., máxima de 440 y un techo de servicio de 3.000 m. Además de mayor velocidad, la configuración de rotor compuesto aporta mayor maniobrabilidad y autonomía y permite reducir el radio de giro, además de ofrecer una menor firma acústica. Una característica particular es que el propulsor de cola puede ser empleado para frenar el aparato, al generar empuje en sentido contrario al de la marcha, lo que lo hará más maniobrable.

Bajo el morro se aprecia un carenado para el sistema de adquisición de objetivos, que aún no ha sido instalado. Su peso (10.000 libras) hace que esté a medias entre los JMR-Light y JMR-Medium. El Raider tiene un coste estimado de 15 millones de dólares por aparato (era uno de los requisitos del programa), pero en 2013 el US Army congeló el AAS y desde entonces Sikorsky lo ha ofrecido también como aeronave civil, por ejemplo para vuelos a plataformas offshore.

El Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (USSOCOM) expresó pronto interés en el Raider como sustituto de los MH-6 Litte Bird y, dada la edad de estas aeronaves, quizás sea el primer cliente del aparato. Podría reemplazar a los aproximadamente 50 helicópteros que emplea el 160th SOAR, hueco que iba a cubrir el cancelado ARH-70 Arapaho de Bell. Sikorsky lo está desarrollando con fondos propios y ha creado un grupo de 50 socios industriales, de los que 38 han invertido dinero. Además, se comprometió a construirlo independientemente de lo que sucediera con el programa AAS.

Boeing y Sikorsky Aircraft (fabricantes de la mayoría de helicópteros que emplean actualmente Estados Unidos) anunciaron en enero de 2013 la formación de un equipo para participar en la Fase 1 del programa JMR TD con el denominado SB-1, derivado del S-97 Raider. (J.N.G.)

Argentina y China Firman Acuerdo para Formar una Comisión para Evaluar Cazas Chinos

Gareth Jennings, Londres - 05 de febrero de 2015

Argentina y China han formado un grupo de trabajo para estudiar la introducción en servicio en Argentino de los cazas J-10 (en la foto) o FC-1 / JF-17. Fuente: PA

Argentina y China formaran un grupo de trabajo para estudiar la posible introducción en la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de un nuevo tipo de caza chino, según se dio a conocer el 5 de febrero.

El grupo de trabajo, que se debatió durante una visita del presidente argentino entre Cristina Fernández de Kirchner a Beijing del 2 al 5 de febrero, verá en la posible transferencia de una amplia gama de equipo militar a Buenos Aries. El principal de este equipo es o bien el Chengdu Aircraft Corporation (CAC) FC-1 / JF-17 o el caza CAC J-10.

Por delante de cualquier transferencia de aeronaves, el grupo de trabajo examinará el medio por el cual la FAA podría integrar dichas aeronaves en su inventario, y apoyarlas una vez en servicio. Argentina podría recibir 14 aviones de combate si la propuesta de transferencia sigue adelante, aunque no han sido revelados los plazos, si los hay.

ANÁLISIS

Desde hace algunos años, Argentina ha estado tratando de reemplazar su anticuada y cada vez más fuera de servicio flota de cazas Dassault Mirage IIIEA, IAI Dagger, y McDonnell Douglas A-4 Skyhawk con un tipo más nuevo y más capaz.

La noticia del grupo de trabajo argentino-chino se produce semanas después de que se informó de que Rusia había cortejado a la Argentina con el posible alquiler de aviones de combate Sukhoi Su-24 'Fencer'. Mientras que el Ministerio de Defensa del Reino Unido tomó estos informes en serio como para revisar la defensa de las Islas Malvinas, los Su-24 realmente no tendrían ninguna utilidad operativoa para la FAA, y parecería que cualquier propuesta de transferencia de dichas aeronaves es probablemente el resultado de que Rusia esta jugando juegos políticos con el Reino Unido sobre la continua crisis en Ucrania.

Otras opciones, más realistas, que se han promocionado en los últimos meses incluyen el suministro de cazas españoles Mirage F1, de IAI Kfir israelíes, y Saab Gripen E/F. Todos ellos parecen haberse estancado, ya sea por razones económicas o políticas (la compra propuesta del Gripen E/F fue vetada efectivamente por el Reino Unido, que fabrica muchos de los sistemas de la aeronave).

El caza chino FC-1/JF-17 también se ha promocionado previamente como una posible opción para la FAA, por lo que es interesante ver que se lo menciona una vez más con este último acuerdo argentino-china. El J-10, sin embargo, no se ha mencionado en relación con la FAA antes.

Revelado en 2006, el J-10 tiene cierto parecido con los cazas 'Euro canard' Gripen, Rafale yTyphoon (se ha afirmado que en realidad el J-10 fue desarrollado en base al israelí Industrias Aeroespaciales Lavi , que era en sí un modelo basado en el Lockheed Martin F-16).

El caza monoplaza, monomotortiene una velocidad máxima de Mach 1,8 a gran altura, un techo de servicio de 55.000 pies, soporta + 9 / -3 g, tiene un radio de acción de 300 millas náuticas (555 km; 345 millas), y una carga útil de 6.600 kg (14.550 libras) en 11 puntos de referencia. Las opciones Armas incluyen los misiles aire-aire PL-8 (Python 3) o misiles posteriores como los PL-11 o PL-12; Vympel R-73 y R-77 y los misiles aire-superficie C-801 o C-802; antibuque YJ-8K o misiles anti-radiación YJ-9; y hasta 6 bombas guiadas por láser o de caída libre de 1.000 lb. También hay un cañón de 23 mm montado internamente, y puede llevar un contenedor con un sistema chino de designación/navegación por láser/infrarrojos.

Se cree que la Fuerza Aérea del Ejercito de Liberación del Pueblo (PLAAF) tiene un requisito para un máximo de 300 J-10, y su inclusión en el inventario de la FAA representaría un impulso importante de las capacidades para la Argentina.

Fuente: http://www.zona-militar.com/foros/threads/argentina-noticias-desde-el-mindef-ministerio-de-defensa.1991/page-892

Países sin alas: los Estados con las fuerzas aéreas más reducidas del mundo

(RT.com) - Aparte de las potencias mundiales que disponen de fuerzas aéreas con estructuras complejas y una gran variedad de servicios especiales, existen naciones más pequeñas con poderíos militares que no llaman tanto la atención.

Las fuerzas aéreas de las grandes potencias militares se ocupan de transportar tropas y equipo militar, así como de realizar misiones de inteligencia, reconocimiento y vigilancia a gran escala. EE.UU. y Rusia cuentan con las flotas aéreas militares más grandes del mundo, con 4.200 y 3.150 aeronaves de diferentes tipos, respectivamente.

Pero sobre la lista de países que les presentamos aquí, normalmente no se divulga mucha información. Se trata de las naciones con las menores fuerzas aéreas del mundo. Dicha lista, publicada en el portal Lenta.ru, está elaborada de acuerdo con los datos del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos y de bases de datos de Flightglobal MiliCAS.

República Centroafricana

Las fuerzas aéreas más reducidas del planeta pertenecen a la República Centroafricana. Su aviación se formó en 1961 y actualmente dispone de un total de cuatro aeronaves: dos aviones de transporte militar BN-2 Islander, y el mismo número de helicópteros multipropósito AS350 Ecureuil.

En la nómina de la Fuerza Aérea de la nación también hay seis aviones de transporte AL-60, pero debido a la escasez de piezas de repuesto y al presupuesto limitado del Departamento de Defensa, estos aviones no están en condiciones de volar. Actualmente, el Departamento de Defensa de la República Centroafricana está implementando un programa de modernización de sus Fuerzas Armadas. A pesar de que la Fuerza Aérea del país oficialmente se encarga de patrullar su espacio aéreo, en la práctica se ocupan principalmente del transporte de los militares y de operaciones de inteligencia.

www.xairforces.net

Estonia

La fecha oficial de la formación de la Fuerza Aérea Estonia es el año 1918. La república báltica cuenta con cinco aviones: un avión de entrenamiento L-39 Albatros y cuatro helicópteros multipropósito R44. En 2011, la Fuerza Aérea activa de Estonia disponía de cuatro aeronaves.

www.airtattoo.com

Formalmente, la Fuerza Aérea estonia es responsable de patrullar el espacio aéreo de la nación, pero en realidad de esta misión se encargan las fuerzas especiales de la OTAN, que también realizan operaciones de vigilancia en las vecinas Letonia y Lituania.

www.helihub.com

Trinidad y Tobago

La historia de la aviación nacional de Trinidad y Tobago se inició en 1966. En aquel entonces tomó el nombre de Ala Aérea y formaba parte de la Guardia Costera del país isleño, pero en 1977 la Fuerza Aérea se convirtió en una rama separada de las Fuerzas Armadas del Estado.

www.jetphotos.net

En 2005, el Ala Aérea de Trinidad y Tobago fue renombrada como Guardia Aérea. Actualmente tiene seis aviones a su disposición: dos de patrulla costera Metro 23 y cuatro naves multipropósito AW139. Entre los objetivos de esta flota figuran el monitoreo de las fronteras nacionales marinas, misiones de búsqueda y rescate, evacuación médica y transporte de tropas.

www.agustawestland.com

Yibuti

La Fuerza Aérea de Yibuti se creó en 1977, poco después de que el país obtuviera la independencia. Inicialmente, la aviación de este país estaba representada por solo tres aviones de transporte y un helicóptero multipropósito.

Actualmente, ocho aparatos llevan a cabo misiones de la Fuerza Aérea del Estado: un avión de transporte Cessna 208 y un L-410, así como varios helicópteros (un polivalente AS355 Ecureuil 2, dos Mi-8 y tres de transporte militar Mi-24). Las Fuerzas Aéreas de Yibuti se encargan de patrullar las fronteras nacionales, transportar a tropas y altos funcionarios y luchar contra los rebeldes.

Jamaica

Jamaica formó su Fuerza Aérea en julio de 1963, inmediatamente después de que fuera declarado Estado independiente. La nación cuenta con nueve aeronaves: un avión de transporte BN-2, dos helicópteros multipropósito Bell 206, tres Bell 407, un Bell 412 y un avión de entrenamiento DA40 Star Diamond.
 
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Desde 1982, la tarea principal de la flota aérea de Jamaica es la lucha contra el narcotráfico: las aeronaves se utilizan para la erradicación de los cultivos de marihuana.

Luxemburgo

Luxemburgo es el único país en la lista que no tiene sus propias fuerzas aéreas. Se prevé que en los próximos años se cree y probablemente su primera nave, un avión carguero A400M Atlas, se incorporará a la aviación del país en 2019.

Sin embargo, Luxemburgo dispone oficialmente de 19 aviones de la OTAN: dos aviones de transporte militar CT-49A y 17 aviones de alerta temprana y control E-3A Sentry. Esas aeronaves, con base en Geilenkirchen, Alemania, fueron oficialmente registradas en Luxemburgo, pero ahora están bajo el mando de la organización internacional.